Yarı kamyonlar ABD'de her yıl 11 milyar tondan fazla yük taşımakta ve bu sırada otoyollar boyunca sera gazı emisyonları ve diğer kirleticiler yaymaktadır.
Bu ve diğer ağır hizmet kamyonlarını sıfır emisyon teknolojilerine geçirmek, daha büyük araçlar daha büyük akülere ve daha güçlü şarj cihazlarına ihtiyaç duyduğundan, küçük araçlardan bile daha zor olacaktır. Bir şirket, ilerlemenin anahtarının römorklarının içindeki teçhizatların arkasına saklanmak olduğunu düşünüyor.
Range Energy, kendi ağırlıklarını çekmeye yardımcı olabilecek pille çalışan römorklar üretiyor. Şirket, römorklara batarya ekleyerek, mevcut dizel araçları kullanırken bile emisyonlarda önemli bir kesinti yapabileceğini söylüyor. Römorklar, yollara çıktıklarında menzillerini ve verimliliklerini artırmak için hidrojen veya aküyle çalışan kamyonlar gibi sıfır emisyonlu teknolojilerle birlikte de kullanılabilir.
Range Energy'nin kurucusu ve CEO'su Ali Javidan, sıfır emisyonlu kamyon taşımacılığında giderek artan bir inovasyon dalgası olsa da, çok az şirketin treylerlere bakmayı düşündüğünü söylüyor. Javidan, "Esasen, bu hala tekerlekler üzerinde aptal bir kutu," diyor.
2021'de kurulan Range Energy, batarya ve motor ekleyerek römorkları daha akıllı hale getirmek istiyor. Şirketin ürününün en yeni versiyonu 200 ila 300 kilovat-saat değerinde batarya içeriyor. Bu, bir binek elektrikli aracın içinde bulunabilecek olandan daha fazla — SUV ve pikaplardaki batarya paketleri 100 kWh'ye kadar çıkabiliyor. Ancak tamamen elektrikli bir yarı kamyona güç sağlamak için gereken ve şu anda 800 kWh veya daha fazla olduğu tahmin edilen pillerden önemli ölçüde daha az.
Range'in treylerlerinde batarya paketi ve onu yöneten sistemler, arkada güç sağlayan ve treyleri hareket ettirmeye yardımcı olan bir e-aksa bağlanıyor. Tüm düzenek, kamyonun hareketini algılamaya yardımcı olan ve römorkun nasıl tepki vereceğini kontrol eden kingpin veya askı ile kamyona bağlanır. Javidan, amacın römorku arkadan sürmek değil, römorkun onu çeken kamyon için ağırlıksız hissetmesine yardımcı olmak olduğunu söylüyor.
Dizel bir kamyona elektrikli bir römork eklemek, kamyonu hibrit bir araca dönüştürüyor. Javidan, sonuç olarak hem sera gazı emisyonlarının hem de nitrojen oksit (NOx) emisyonları gibi diğer kirliliklerin önemli ölçüde iyileştirilebileceğini söylüyor.
Şirket, römorkunun 100 kWh'lik daha küçük bir batarya içeren önceki bir versiyonunu, hem düz otoyol hem de dur-kalk şehir koşullarının bir karışımını içeren bir rotada test etti. Treyler, tüm güzergah boyunca gaz kilometre performansını yaklaşık %36 oranında artırmayı başardı. Bu da sera gazı emisyonlarının yaklaşık dörtte bir oranında azaltılması anlamına geliyor.
Javidan, Range'in daha büyük bataryalara sahip yeni römorklarının gaz kilometresini daha da artırması gerektiğini ve belirli koşullarda yakıt ekonomisini iki katına çıkararak emisyonları yarıya kadar azaltabileceğini söylüyor.
Yarı kamyonlar yoldaki araçların sadece %5'ini oluştursa da, taşımacılıktan kaynaklanan sera gazı emisyonlarının yaklaşık dörtte birinden sorumludurlar. Ağır hizmet kamyonlarından kaynaklanan emisyonların temizlenmesine yardımcı olacak seçenekler bulmak, her gün ihtiyaç duyduğumuz ve kullandığımız ürünlere sahip olmamızı sağlarken taşımacılık sektörünü temizlemenin önemli bir parçası olacaktır.
Menzilli römorklar, insan sağlığı için zararlı olan NOx kirleticilerinin emisyonlarını da önemli ölçüde artırabilir. Aslında, NOx emisyonları bir motorun vites değiştirmesi gibi belirli çalışma koşullarında en yüksek olma eğiliminde olduğundan, çok büyük bir etkiye sahip olabilirler. Javidan, Range'in treylerlerinin en çok ihtiyaç duyulduğunda katkılarını artırabildiğini, bu nedenle en yeni modellerin NOx emisyonlarını %70'e kadar azaltabileceğini söylüyor.
Akülü treylerler yollara çıktıklarında, tamamen elektrikli kamyonların karşılaştığı bazı zorluklarla karşılaşabilirler.
ABD'de kamyonlar 40 tondan daha ağır olamıyor. Sıfır emisyonlu araçlara 900 kiloluk küçük bir tampon daha tanınıyor, ancak akülü kamyonlar dizel muadillerinden yaklaşık 2260 kilo daha ağır olabiliyor. Bu, operatörler için büyük bir endişe kaynağıdır, çünkü taşıyabilecekleri miktar bu kısıtlamalarla sınırlandırılabilir.
Bununla birlikte, birçok yük ağırlık sınırına ulaşmadan önce bir treylerin hacim sınırlarına ulaşır. Bu durum sektörde "küpleme" olarak adlandırılır ve örneğin paket taşımacılığında yaygındır. (Amazon'dan sipariş ettiğiniz son paketi düşünün; içinde bir ya da iki ürün ve bir sürü hava olan bir kutu olsaydı, durumu anlardınız). Javidan, Range treylerlerin ilk başta muhtemelen en kullanışlı olacağı yüklerin bunlar olduğunu söylüyor.
Dünya Kaynakları Enstitüsü'nde araştırmacı olan Stephanie Ly, elektrikli treylerlerin bugün kamyonlar için yetersiz olan şarj altyapısına ihtiyaç duyacak olmasının bir başka endişe kaynağı olduğunu söylüyor.
Büyük kamyonların bugün mevcut olan en hızlı şarj cihazlarında bile şarj olması saatler sürebilir; bu da teslimatları hızlı bir şekilde tamamlama baskısıyla karşı karşıya kalan sürücüler için bir sorun teşkil eder. Ayrıca daha güçlü şarj cihazlarının kurulması, kamu hizmetlerinin önemli ölçüde planlama ve yatırım yapmasını gerektirebilir.
Ancak birçok şirket kamyondan çok treylere sahip olduğu için treylerler çekicilerden daha fazla arıza süresine sahip olma eğilimindedir. Ayrıca 200 kWh'lik bir bataryanın günümüzde yaygın olarak bulunan hızlı şarj cihazlarından birinde şarj edilmesi bir saatten az süreceğinden, sorun tamamen elektrikli kamyonlarda olduğundan daha aşılabilir olabilir.
Javidan, Range Energy'nin en yeni treylerlerinden birinin Kaliforniya'da pilot testler yürüttüğünü ve bu yıl birkaç tanesini daha piyasaya süreceğini söylüyor. Ardından şirket, 2025'in başlarında müşterilere teslim etmeye başlayacağı bir sonraki partiyi inşa etmeye başlamayı planlıyor.
Javidan, şirketin her bir treyler için ne kadar ücret aldığını paylaşmayı reddetti, ancak bir tanesine yapılacak ön yatırımın ortalama beş veya altı yıl içinde yakıt tasarrufu yoluyla kendini amorti edebileceğini söyledi. Römorklar daha fazla kilometre boyunca veya şarjın ucuz ya da yakıtın özellikle pahalı olduğu yerlerde kullanılırsa, bu geri ödeme daha da hızlı olabilir ve bu da büyük filolara sahip şirketler için potansiyel olarak çekici bir olasılıktır.
Temiz Hava Görev Gücü'nde ulaştırma müdürü olan Thomas Walker, yine de filo operatörlerinin yeni teknolojileri benimsemesini sağlamanın zorlu bir iş olabileceğini, ancak bunun kamyon taşımacılığının iklimle ilgili sonuçlarını iyileştirmek için çok önemli olacağını söylüyor.
Walker, "Bu çok bölümlü bir sorun" diyor. "Sorun sadece araç değil. Sadece şebeke de değil. Bunların hepsi."